Serdar ERKAN TMMOB Makina Mühendisleri Odası, Mersin Şube 3. ve 4. Dönem Başkanı (2004-2008)
2015 tarihli Mersin Ulaşım Master Planında yer alan ve Aralık 2020 de Büyükşehir Meclisinde yapılan tartışmalarla gündeme gelen Mersin Metro ihale ve yapım süreci ile trafik sorununun büyük ölçüde çözülmesi amaçlanmaktadır. Ancak, en son 18 Şubat 2021 tarihinde sonuçlanan ihaleye yeterli görülen 10 firmadan dört tanesi teklif vermiştir. Teklif veren dört firmadan iki tanesi teşekkür mektubu vermiş, bir firmanın teminatı ‘yetersiz’ bulunmuş, sonuçta ihalede masada, Doğuş Firmasının içinde bulunduğu konsorsiyumun, öngörülen bedelin yaklaşık yüzde 57 fazla olan tek teklifi kaldığı basına yansımıştır. Bu şartlarda kamu ihalelerinde beklenen tam rekabet şartları sağlanmış olacak mı? Buna sanırım Kamu İhale Kurumu (KİK) /Büyükşehir Belediyesi bu durumu Mersin’in yararına değerlendirilecektir.
Ancak, giderek felakete dönüşen ve ‘ne zaman sona ereceği belirsizleşen Covid-19 salgını’ nedeniyle, insanların yaşam biçiminin ve davranışlarının değişikliğinin getireceği koşullarda, 2015 yılında yapılmış Mersin Ulaşım Ana (Master) Planının güncellenmesinin gerekliliği vardır. Metro gibi Büyükşehir Belediyesine yıllarca büyük mali yük getirebilecek raylı sistem yatırımının “Yeni Ulaşım (Master) Ana Planı” kapsamında yeniden değerlendirilmesi önerimi Aralık 2020 ve Ocak 2021 arasındaki yazılarımda belirtmiştim. Bu çerçevede konuyla ilgili olarak, Çukurova Üniversitesi Öğretim Üyelerinden Prof. Dr. İbrahim Ortaş’ın Adana’da trafik sorununu irdeleyen makalesinde de (*) benzer sorunlara dikkat çekerek, yeni yaklaşımlar gerektiğini vurgulamıştır. Aynı yazıda Adana için vurguladığı sorunlar ve çözüm önerileri, Mersin içinde çoğunlukla geçerlidir. Benzer sorunlar nedeniyle yaptığımız ortak değerlendirmede Mersin –Adana-Hatay ekseninde ‘Çukurova Havzası Temelli Ulaşım Ana Planı’nda hazırlanması gerektiği konusunda hemfikir olduk. Bu kapsamda Silifke’den, Tarsus, Adana ve İskenderun’a (Hatay) kadar gidiş-dönüş insan ve yük taşıması yapabilecek ve Çukurova havzasını birbirine bağlayacak, ‘banliyö’ trenin öncelikle değerlendirilmesi fikri ortaya çıkmıştır
Sayın Ortaş’ın Adana’nın trafik sorununda dikkat çektiği trafik yükünde araç sayısındaki önemli artış, plansız yapılanma, ruh sağlığına olan etkisi ve yeni bir ulaşım planı gerekliliği gibi konular çoğunlukla aynı coğrafi eko yapıdaki Mersin kenti içinde geçerlidir. Bu nedenle giderek artan ihracat ve ithalat trafiği, Mersin ve İskenderun Limanının Çukurova’nın Dünya’ya açılan önemli iki kapısı olması, Mersin- Adana Hava Limanının devreye girmesi ile gerek tarım ürünlerinin gerekse diğer sanayi ürünlerinin haraketliliği ve transferi doğal olarak ulaşım sorunu daha çok önem kazanacaktır.
MERSİN’İN TRAFİĞİNİN YÜKÜ ARTMAKTADIR
Mersin doğu batı ekseninde yatay bir coğrafyada yer almaktadır. Toros Dağları denize paralel olarak doğu-batı ekseninde uzanmaktadır. Toros dağları ile deniz arasındaki mesafe, Tarsus’tan sonra, Mersin ili sınırları içinde Erdemli -Lemas Çayı’ndan sonra sıfırlanmaktadır. Yerel halkın Taşeli (antik çağda Dağlık Kilikya) diye anılan bölgede Silifke ve Anamur ovaları dağlarla çevrili ada şekildedir. Bu nedenle, doğu-batı arasındaki konumlanmış nüfus yoğunluğu fazla sahillerdeki ilçe ve yerleşim yerlerindeki ulaşım, Anamur’dan –Adana’ya kadar yatay (lineer) eksen üzerinde gelişmiştir.
Öte yandan, Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) Adana Bölge Müdürlüğünün kayıtlarında, Motorlu Kara Taşıtları Aralık 2020 rakamları Mersin’de 2020 yılında bir önceki yıla göre trafiğe kaydı yapılan taşıt sayısının yüzde 54,1 arttığı ve 20 bin 674 taşıtın daha kent trafiğine dahil olduğu bildirilmiştir. Aynı açıklamada, Mersin’in Aralık 2020 sonu itibarıyla trafiğe kayıtlı toplam 647 bin 365 adet taşıt ile Türkiye genelinde 8’inci sırada yer aldığı belirtilmiştir. Mersin’de trafiğe kayıtlı toplam taşıtların yüzde 45,4’ünü otomobil, yüzde 23,9’unu motosiklet, yüzde 17,3’ünü kamyonet, yüzde 5,6’sını traktör, yüzde 5,3’üçünü kamyon, yüzde 1,4’ünü minibüs, yüzde 0,8’ini otobüs, yüzde 0,2’sini ise özel amaçlı taşıtların oluşturmaktadır. Covid-19 salgını ve olabilecek başka salgınlar nedeniyle giderek artacağı söylenen izole taşıma eğilimiyle “artan kent içi ve dışı ulaşımı” yeniden düşünmek ve planlamak gereksinimi doğurmuştur. Bu nedenle, toplu ve özel taşımada alışkanlık ve koşulların hızla değiştiği bir ortamda Mersin ‘Yeni Ulaşım Master Planı’na gereksinimi vardır. Daha önce Metro konusunda yazdığım yazılarda bu gereksinimi gündeme getirmiştim. Geçtiğimiz günlerde Büyükşehir Belediye Başkanı Sayın Seçer’in yeni bir ulaşım planı çalışması başlatıldığını ifade etmesi bu yönde çok olumlu bir gelişme ve fırsat olarak değerlendirilmelidir.
YENİ ULAŞIM PLANI KATILIMCI BİR SÜREÇTE HAZIRLANMALIDIR
Söz konusu ulaşım plan, 2015 de yapılanın aksine, dar bir bürokrat grubuyla değil, katılımcı demokratik anlayışa uygun olarak kente yaşayanların düşünce ve beklentileri ekseninde planlama süreci hazırlanmalıdır. Sonuçların tek bir salon toplantısında, sınırlı bir katılımla duyurulup tartışılmasıyla değil, tıpkı son stratejik planın hazırlanma sürecinde olduğu gibi katılımcı yaklaşımla hazırlanmalıdır. Özellikle toplu taşıma araçlarını kullanan yolcuların görüşlerini aktarılacağı bilimsel anket ve görüş alma yöntemleri sürece dahil edilmelidir. Kentin gelecekteki ulaşım alt yapısını oluşturacak ve konumu kolay değişmeyecek planlama süreci aceleye getirilmeden bilimsel ve sosyal ekolojik yapıya uygun olarak hazırlanmalı. Planlama ve karar sürecinde TMMOB’a bağlı Meslek Odaları, ilimizdeki dört üniversiteden akademisyenlerin, karayolları, belediye bürokratlarının ve ilgili uzmanlarının katılacağı çalıştay ve paneller ile halkın katılıp görüş bildireceği toplantı ve arama süreçleri ile planlanmalıdır.
MERSİN-ADANA-HATAY BELEDİYELERİ İŞBİRLİĞİ VE BANLİYÖ TRENİ
Geçtiğimiz günlerde, sığınmacılarla birlikte yakın bir gelecekte toplam nüfusu yaklaşık 10 milyonu olacağı beklenen kentlerimiz temsil eden ve doğu Akdeniz’in üç Büyük Şehir Başkanının bir araya gelerek ortak çalışma ve işbirliği mesajını vermesi Çukurova havzasının ulaşımının birlikte planlanması için önemli bir gelişme görmekteyim. Belediye başkanlarımızın bir araya gelmelerinden hareketle, ortak bir “Çukurova Kentleri Ulaştırma Master Planı” hazırlanması önerisinin tartışmaya açılması yaralı olacağını düşüncesi ortaya çıkmıştır. Mersin-Adana-Osmaniye ve Antakya kentlerinin nerdeyse yerleşim ve endüstriyel yapılanma ile adeta birbiriyle birleşik (ilişkili) yoğun bir ticari ve sosyal ulaşım trafiği ağı ile birlerine bağlanmışlardır. Bu nedenle, bu üç büyük kentin kentsel ulaşım planları ayrı ayrı planlanma yanında aynı zamanda ‘ortak ulaşım planı’ bütünlüğü içinde hazırlanması ekolojik ve ekonomik yararların da dikkate alınmasında yarar bulunmaktadır. Bunun için üç büyük kentin ulaşım planlamacıları bir araya gelerek ortak sorunlar ve çözümler üzerinde çalışması, kent içi ulaşım sorunları kadar kentler arası ulaşım sorunlarının da çözülmesine katkı sağlayacaktır. Ortaya konulacak ortak irade ile gerçekleşmesi halinde, bölgemize, ticaret, sanayi ve turizm açısından büyük bir ivme ve canlılık kazandıracaktır. Hatta bu üç kente Gaziantep kentinin de dahil olması daha yüksek bir potansiyeli harekete geçirecektir. Bu konuda seksenli yıllarda Japonya’da gördüğüm kentler arası planlı hızlı banliyö trenleri (şinkanzen) sayesinde, sabah akşam farklı uzak kentler arasında bir saate yakın yolculukla işe gidip gelen insanlar olduğunu gözlemlemiştim. (örneğin, Hatay-Mersin arası gibi uzaklıkta). Benzer şekilde, kıyı deniz taşımacılığı da ele alınabilir. Bu bütünlüklü bakış açısıyla , Silifke’den kalkan bir tren, Mersinde kent kuzeyinden geçerek (yeraltı veya yer üstü) çeşitli duraklarda yolcuları inip bindirerek Organize Sanayilerden yer üstünden geçerek, Tarsus üzerinden, Adana ve İskenderun’a kadar hızlı ulaşımı yatay ve çok az maliyetli jeolojik topoğrafyada yapımı mümkün olabilecektir. Kent banliyölerinden geçerken, uygun duraklarda, kent içine hafif raylı sistem, tramvay veya metrobüslerle kent içi yolcu taşımacılığı yapılabilir.
Önerilen Mersin kent planlanması ve Çukurova’nın diğer kentleri ile bütünlüklü planlanması önerimiz hayal değil, bölgenin gelişmesinin bir zorunluluğudur. Ancak farklı ülkelerde görülen benzer çözümlerin varlığı dikkate alındığında hayallerin gerçeklere dönüşebildiğini görüyoruz. Bence en önemli zorluk bu konuda “ortak irade” oluşturmakta olabilecektir. Ancak, geçtiğimiz günlerde aynı partiden üç önemli, Büyükşehir Belediye Başkanının bir araya gelebilmesi bu konuda gerekli adımların atılabileceği ortak irade oluşturmanın umudunu da vermektedir. Ayrıca bölgenin tarımsal ve sanayi alt yapısı yanında, enerji üssü yapısının da bölge için yaratığı ulaşım ağlarının birbiriyle entegre edilmesi birçok yönden doğal bir zorunluluğunda doğurmaktadır. Bu yaklaşımla, yerelden bölge geneline yayılacak ulaşım planlaması toplumun demokratik katılımı ve ekolojik yaklaşımla planlanması ülkemizin güney bölgelerinin muasır medeniyeler seviyesine ulaşmasına öncülük edecektir.
------------------------------------------------------------------------------------
(*) Adana İçin Aciliyet Oluşturan En Önemli Sorun Adana’nın Artık Taşınamayan Trafiğidir; Prof. Dr. İbrahim ORTAŞ, ÇÜ, Ziraat Fakültesi Öğretim Üyesi.
